6月5日，丰田汽车与中国第一汽车股份有限公司、东风汽车集团有限公司、广州汽车集团股份有限公司、北京汽车集团有限公司、北京亿华通科技股份有限公司6家合作伙伴签署合营合同，成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”（以下简称“联合燃料电池公司”）。
在氢燃料电池领域，如此大规模的“合纵连横”尚属首次。这家横空出世的合资公司意欲何为？
公开资料显示，联合燃料电池公司投资金额共计50.19亿日元（约合人民币3.3亿元），其中丰田出资65%、亿华通出资15%，一汽、东风、广汽、北汽分别出资5%。该合资公司由丰田中国高级执行副总经理董长征担任董事长，丰田中国执行副总经理秋田隆担任总经理；另外，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高将担任顾问一职。目前新公司员工数量为50名，计划在2023年内逐步增员至约100人。
据悉，联合燃料电池公司的6家投资方将通过协商共同规划产品，一条龙式地开展满足中国市场需求的“FC电堆等的组件技术”、“FC系统控制技术”及“车辆搭载技术”等一系列燃料电池关键技术的研发和落地推广，由此将大幅缩短从开发到产品化所需时间，加快氢燃料电池汽车在中国商用车市场的普及。
从持股比例及业务方向上看，丰田无疑是合资公司的主导者。作为氢能技术引领者，它也在一直不遗余力地进行燃料电池汽车的推广。中国汽车市场潜力巨大，近年来更成为新能源汽车发展的沃土，使得丰田等汽车跨国公司也开始调整战略，因此此次其将合作焦点放在所擅长和寄予厚望的氢燃料电池汽车领域也就顺理成章了。
《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》明确了氢燃料电池汽车的地位，并提出到2020年，实现批量生产和规模化示范应用。此外，2019年政府工作报告中也出现了关于发展氢能产业相关内容。无论中央还是地方，支持氢燃料电池汽车产业发展的利好层出不穷。
对于丰田而言，要立足于中国市场，寻求与本土企业开展合作显然是更便捷的途径。正如丰田汽车执行董事寺师茂树所说，合资公司对于丰田在全球的氢能布局具有重大的战略意义。在他看来，没有任何汽车市场具备与中国一样的发展速度，“寻求合作伙伴”对于促进汽车电动化的发展非常重要，此次通过与在中国商用车市场上具有强大影响力的企业伙伴以及具有可靠技术实力的亿华通携手合作，将为氢燃料电池汽车在中国的普及奠定基础。
“丰田这样做的目的还是为了推动燃料电池的产业化应用，包括之前该公司开放燃料电池专利，也是为了让更多的企业参与进来。只有这样，整个产业才能做起来，丰田自身才能真正受益。”伊维经济研究院研究总监吴辉说。
此前，丰田所专注的一直是氢燃料电池乘用车领域，为何此次将目光放在商用车身上？
“不再坚持先走乘用车的路线，转而在中国市场定位于商用车，这应该是丰田氢燃料电池汽车发展转型的一部分。”新能源汽车行业独立研究者曹广平认为，丰田在研究中国新能源汽车补贴政策后，联合其他企业做出了合资的重要动作。“丰田此次在中国市场推广燃料电池相关技术，希望既实现本地化，又装车销售。”
参与此次合资合作的亿华通，是股东中惟一的第三方零部件供应商，持股比例位居第二。资料显示，亿华通主营燃料电池发动机系统，主要客户包括宇通客车、北汽福田、中通客车、申龙客车、中植汽车等，基本均为头部整车企业，且均为上市公司或上市公司下属公司，在氢燃料电池商用车领域起步早、积累多并兼具技术与资金实力。去年4月，丰田与清华大学就氢燃料电池应用在内的多项研究课题成立了清华大学-丰田联合研究院。签约期间，一辆搭载了丰田与亿华通联合研发的60kW氢燃料电池发动机的客车也公开亮相。据悉，在亿华通向客户提供的产品上，也采用了丰田的电堆和零部件。
而合资公司其他投资方——一汽、东风、广汽、北汽均在商用车领域拥有广泛布局，部分企业的氢燃料电池商用车销量排名靠前。在曹广平看来，在有补贴政策的支持下，这几大国内汽车企业与掌握燃料电池“话语权”的丰田合作，意义重在进行技术和市场探索。
吴辉表示，丰田此次将燃料电池合资公司定位在商用车领域，只是“缓兵之计”：“丰田肯定希望将燃料电池的应用拓展到乘用车领域，未来的发展趋势也是如此。虽然目前燃料电池还是在商用车领域有比较清晰的使用场景，不过一旦氢气的制取、存储和运输以及电堆等制约发展的壁垒被攻破，成本降下来了，丰田还是要推动氢燃料乘用车发展。”
放眼全球，对于投资规模巨大且短期难以获得回报的氢燃料电池汽车，不少主流整车企业都开始选择合资合作的道路，并转而从商用车开始起步。日前，本田和五十铃签署了战略协议，将共同研究为重型卡车提供动力的氢燃料电池。戴姆勒与沃尔沃也手拉手建立了合资公司，研发重型车与燃料电池系统。现代汽车也宣布，在氢燃料商用车方面进行布局，并将与包括大宇商用车在内的3家企业签署谅解备忘录，共同开发针对商用客车的氢燃料电池系统。
“这是丰田的‘曲线救国’策略，氢燃料电池乘用车落地显然还需要一定的时间，但商用车运营场景相对更适合首先进行推广。先占位中国市场，再徐徐图之。”一家燃料电池企业副总经理告诉记者，面对中国市场的巨大诱惑，不只是丰田，全球氢燃料电池企业纷纷布局，以期分得一杯羹。
统计数据显示，2019年，我国燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比增长85.5%和79.2%，截至2019年底，我国燃料电池汽车保有量为6000辆。还有一项市场研究指出，近一段时间以来，国内与燃料电池相关的企业新增110家。
今年1月，现代汽车方面表示，现代汽车将在中国四川工厂进行本土化研发，生产氢燃料电池整车，加深与中国合作伙伴在这方面的资源互补，并通过租赁模式进行运营和落地。
“国内燃料电池的技术水平与丰田等国际领先企业差距还是比较明显的，它们现在正在采取另外一种形式进行市场‘包围’。”前述动力电池企业副总经理说。
吴辉也对记者表示，目前国内企业更多的还是在从事系统和应用层面的研发，在燃料电池关键材料、功率密度、冷启动温度、寿命、电流密度等指标上与国外先进水平还是有一定差距。
“在电堆功率密度、启动、运行条件保持、寿命、铂用量、膜耐久性、空压机甚至包括制氢、储氢等方面，我们都比较落后。”曹广平介绍称。不过，他也表示，应该看到我国在燃料电池领域已经具有一定的产业基础，亿华通、捷氢动力等就是比较典型的代表。清华大学、同济大学、武汉理工大学等科研院所，对这一领域也有深入研究。“在这样的一个稍具基础规模的产业链上，有必要进一步地适当发展探索。”曹广平对记者说。
我国对外开放程度不断加深，将有力地促进深层次改革、优化资源配置，推动产业新一轮竞争，从而激发更大的市场活力。从这个意义上说，氢燃料电池汽车产业格局发展也将迎来新的局面。
